Taxe sur les petits colis : un bide franco-français

Pensée pour freiner les plateformes asiatiques et protéger le commerce français, la taxe sur les petits colis semble surtout révéler les limites d’une réponse nationale face à un phénomène mondialisé. Derrière l’affichage politique, le risque est désormais de voir l’activité logistique quitter progressivement la France sans ralentir réellement les flux visés.

 

 

Une taxe pensée pour frapper fort

C’était l’arme de dissuasion massive du gouvernement. Présentée comme un outil de régulation destiné à rééquilibrer la concurrence face aux plateformes asiatiques comme SHEIN ou Temu, la taxe sur les petits colis, instaurée à partir du 1er mars dernier sur les paquets dont la valeur ne dépasse pas 150 euros, répondait à une attente politique : montrer que l’État reprenait la main face à la mondialisation du e-commerce.

Quelques mois après son entrée en vigueur, le résultat de cette mesure laisse cependant à désirer. Non seulement la taxe n’a pas réellement freiné les flux commerciaux visés, mais elle semble surtout avoir déplacé une partie de l’activité économique hors de France. Car le ver était dans le fruit : dans un marché européen fondé sur la libre circulation des marchandises, instaurer une taxe strictement nationale revenait à vendre l’idée selon laquelle il serait possible de réguler des acteurs mondiaux à l’échelle d’un seul territoire.

Comment les plateformes ont contourné la taxe sur les petits colis

Or les grandes plateformes internationales disposent aujourd’hui d’une agilité logistique considérable. En quelques semaines, certaines d’entre elles ont réorganisé leurs flux vers d’autres hubs européens, notamment en Belgique, aux Pays-Bas ou encore en Pologne. Les colis entrent désormais ailleurs dans l’Union européenne avant d’être acheminés vers la France via des réseaux logistiques continentaux déjà intégrés, notamment par la route. Autrement dit, la taxe n’a en rien ralenti le e-commerce. Elle a simplement entraîné une modification des itinéraires commerciaux.

Ce déplacement des flux logistiques explique d’ailleurs pourquoi les recettes attendues semblent largement inférieures aux projections initiales. « La taxe affiche un rendement de l’ordre de 2,3 millions d’euros par mois (contre 33,3 millions attendus) », a ainsi admis le directeur général des douanes, Florian Colas, devant les députés de la commission des Finances. Là où les pouvoirs publics espéraient créer un effet dissuasif tout en générant de nouvelles ressources fiscales, ils se heurtent aux limites d’une approche strictement nationale dans une économie profondément mondialisée.

Cette séquence illustre un décalage croissant entre le fonctionnement réel du commerce international et certaines réponses politiques encore pensées à la seule échelle d’un État. Aujourd’hui, une plateforme mondiale peut adapter ses routes logistiques, ses centres de distribution ou ses points d’entrée en quelques jours seulement. Dans ce contexte, taxer les seuls petits colis à destination de l’Hexagone revenait en quelque sorte à installer un péage sur une seule sortie d’autoroute : sans surprise, les flux ont trouvé un autre chemin.

Les grands perdants pourraient être français

Les principaux perdants de cette réorganisation pourraient finalement être des acteurs français eux-mêmes. Comme le déplore dans Les Échos Fabrice Pauquet, directeur général d’XCR Airport, un aéroport français passé en quelques semaines de 600 à 160 tonnes de fret par semaine, « la taxe ne sert à rien ». Derrière les débats politiques autour des plateformes asiatiques, des milliers d’emplois liés à la logistique, au fret, à la manutention ou encore au stockage sont en effet en jeu. Si une partie des flux se déplace vers les hubs du Benelux ou d’Europe centrale, ce sont aussi des volumes d’activité qui échappent aux entrepôts français, aux transporteurs nationaux et aux plateformes aéroportuaires locales.

Non dénué d’arrières-pensées électoralistes, le discours protectionniste atteint ici ses limites évidentes. Ainsi, une mesure censée protéger l’économie française peut, dans certains cas, contribuer à déplacer l’activité vers d’autres pays européens mieux positionnés logistiquement ou fiscalement. Les grandes plateformes disposent des moyens techniques et financiers nécessaires pour absorber ces changements – et même en tirer profit. Au contraire des infrastructures françaises et ses salariés du secteur qui eux, n’ont pas cette flexibilité.

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